Kopterit.net
Turvallisuus ja Lainsäädäntö => Turvallisuus ja lainsäädäntö => Aiheen aloitti: Tuure - 20 Joulukuu, 2014, 15:29:30
-
Tuossa rupesin pohtimaan tätä turvallisuusasiaa, kun luin näitä trafin säädöksiä ja näin kamalia kuvia googlen kuvahaussa. Päätin tehdä itselleni myös turvallisuus-check listan, jonka käyn läpi ennen joka lentoa. Tästä on hyötynä se, että vaaratilanteiden tiedostaminen on tärkeä osa onnettomuuksien ennaltaehkäisyä. Olen aloitteleva harrastaja, joten tästä ei ainakaan ole haittaa minulle. En tiedä, onko muilla käytössä mitään turvallisuuskartoitusta ennen lennon aloittamista. Omaan listaan tarkistan:
Multikopterin kunto (onko tiedossa, että joku paikka on saattanut vaurioitua edellisellä kerralla)
Sää (tuuli, sade, pimeys)
Alue (esim onko ennestään tuttu paikka)
Puusto
Rakennukset
Sähkölinjat
Kevyt liikenne (onko esim lenkkipolun varressa, onko paljon koiria, jotka saattavat olla arvaamattomia)
Autot
Yleisö (myös satunnaiset ohikulkijat, jotka saattavat jäädä pällistelemään)
Antennien kunto
Laskeutumispaikat
GPS-signaalin vahvuus
Aiottu nousukorkeus
Näköyhteys
Omat taidot
Omat taidot kyseisessä säässä
Ilmaliikenne (by Aimo Kulaus)
Akkujen lataus (by Aimo Kulaus)
(Tulipaloriski, jos kuvauskopteri katoaa ja lipot syttyy palamaan jossain metsässä)
Pisteytän jokaisen kohdan 0, ei lainkaan vaaraa 5 erittäin suuri vaara. Kevyt liikenne ei saa ylittää arvoa 3. Lasken yhteen pisteet ja 40 pistettä on oma yläraja (95 maksimi). Tässä mallissa voi myös pohtia riskien vähentämistä esim. odottamalla parempaa säätä, tai liikenteen kannalta rauhallisempaa ajankohtaa.
Tässä vastaus turvallisuuskysymykseen käyttäjältä itseltään.
-
Hyvä että tähän asiaan herätään, mutta:
Jos yksikin arvoista on esim 5 niin a) onko järkevää lennättää vaikka b) summa on vielä alle 40?
-
No pohdin tätä kyllä ja totesin, että jos kopteri on huonossa kunnossa ja on kova tuuli (ainoat riskit olisivat koneen tuhoutuminen) ja haluaisi kopterinsa tuhota, niin riski voidaan ottaa. Myöskään sähkölinjat ei saa saada suurempaa arvoa kuin 3.
-
Niin ja lisäksi tässä pisteytyksessä näkee, että mille on antanut suuret pisteet. Tottakai silloin pitää harkita kannattaako.
-
Listaan vielä:
- Ilmaliikenne: onko lähellä lentokentää ja onko lennätys yleensäkin sallittu kyseisessä paikassa
- Onko akut varmasti ladattu?
(- ja ilmakuvauksessa: Onko kameran akut ladattu ja muistikortilla tilaa)
-
Totta! Turmariskeille voisi myös antaa kertoimen esim 2 tai 3. Silloin. Lopputulos olisi suurempi.
-
Lisäisin vielä kesälle ehkä tulipaloriskin, jos on kuivaa ja huonot lipot. Myös muita huomioita otan mielelläni vastaan.
-
Lipojen kunto ei esim. torpissa vaikuta.
-
Noh.
Laitteiden kunto pitäis olla ehkä jo lennättämään mennessä tiedossa. Ja jos korjattavaa on, yleensä ne kuitenkin hoidetaankin sitä ennen. Muuten sitten pärjääkin ihan maalaisjärjellä. Jos sataa ja tulee niin että saa kuusenlatvasta kiinni kurottamatta, pitäisi se olla ilman tarkistuslistojakin selvää, että huonosti voi käydä. Sama koskee lennätystä vilkkaan kevyenliikenteenväylän vieressä tms.
Ei sillä, onhan se hyvä, että annetaan konkreettisia asioita mihin kiinnittää huomiota, mutta niinkuin jo totesin, niin ihan tavallisella maalaisjärjellä pärjää jo aika pitkälle.
-
Ei sillä, onhan se hyvä, että annetaan konkreettisia asioita mihin kiinnittää huomiota, mutta niinkuin jo totesin, niin ihan tavallisella maalaisjärjellä pärjää jo aika pitkälle.
Totta! Suhtaudun kyllä maalaisjärkeen yleensä kriittisesti. Usein maalaisjärki tarkoittaa jonkin sortin jälkiviisautta tai sitten pelkkää intuitiota asiasta johon ei ole paneutunut kunnolla. Mitä kopterin kuntoon tulee, niin kaikkea ei aina huomaa, vaikka koneen huoltaisikin, esim, erittäin pienet murtumat rungossa tai laskutelineessä.
-
Lennätän walkeran qr350 prota ja uskon, että yleensä(ei aina) 50% pisteistä riittää lennättämiseen, mutta isommalta kopterilta voisi vaatia pienempää pisterajaa, koska tilanteet voisivat olla vakavampia.
-
Itse näen tän perusajatuksena hyvänä, mutta.
Tarkastuslistana että "kato nämä jutut ennenkuin lähdet" koskien itse lentävää laitetta ja varusteita, ok, tässä lista on hyvä, äkkiäkös sitä jotain unohtaa.
Se sitten että lähdetään pisteyttämään kelejä, lentopaikkoja jne on mielestäni väärin. Jos pitää taulukolla arpoa onko esim. lentopaikka ok niin oletettavimminkin se ei sitä ole. Ymmärrätkö pointin?
En toki lyttää ajatustasi asiasta, mikä tahansa tapa jolla edes yksi harrastaja oikeasti miettii mitä tekee ennenkuin tekee on loistavaa. Siinä mielessä lisää näitä.
-
Totta! Suhtaudun kyllä maalaisjärkeen yleensä kriittisesti. Usein maalaisjärki tarkoittaa jonkin sortin jälkiviisautta tai sitten pelkkää intuitiota asiasta johon ei ole paneutunut kunnolla. Mitä kopterin kuntoon tulee, niin kaikkea ei aina huomaa, vaikka koneen huoltaisikin, esim, erittäin pienet murtumat rungossa tai laskutelineessä.
Kun nyt ne murtumat esimerkiksi otit, niin jos niitä ei huollon tai muun korjauksen yhteydessä huomaa, tuskin niitä kentän laidalla lennättämään valmistautuessakaan sitten näkee.
Muuten on kyllä hyvä käydä läpi kriittiset asiat ennen lentoa. Esim. lapakulmaisilla tulee joka kerran ensimmäisen akun aluksi testattua, että swash liikkuu samoihin suuntiin kuin tikku.
TeroS yllä kiteytti mielestäni asian aika hyvin.
-
Itse näen tän perusajatuksena hyvänä, mutta.
Tarkastuslistana että "kato nämä jutut ennenkuin lähdet" koskien itse lentävää laitetta ja varusteita, ok, tässä lista on hyvä, äkkiäkös sitä jotain unohtaa.
Se sitten että lähdetään pisteyttämään kelejä, lentopaikkoja jne on mielestäni väärin. Jos pitää taulukolla arpoa onko esim. lentopaikka ok niin oletettavimminkin se ei sitä ole. Ymmärrätkö pointin?
En toki lyttää ajatustasi asiasta, mikä tahansa tapa jolla edes yksi harrastaja oikeasti miettii mitä tekee ennenkuin tekee on loistavaa. Siinä mielessä lisää näitä.
Erittäin hyvä pointti!
Tällä koko hommalla oli ehkä tarkoitus ottaa kantaa trafin tai muun viranomaisen ajatteluun ja siihen, millä tavalla harrastaja tai ammattilainen voisi tehdä turvallisuuskartoituksen ennen lentoa. Tällä voisi esim jälkeenpäin perustella tai vastata kysymykseen: "Miten arvioit riskit?"
Tällä tavalla pisteyttämällä lennätyspaikka ei välttämättä ole huono, mutta esim sää ja liikenne on kyseisellä hetkellä huono ( puistot ja markettien parkkipaikat)
-
Kyllä tämän harrastuksen riskit, lentokeli, kalustonsa rajoitukset ja oman osaamisen tiedostaminen täytyy lähteä ihan jostain muusta kun listojen pisteyttelyistä. Kuulostaa oudolta...
-
Mielestäni tämänkaltainen lista pätee kaikkeen lennätykseen, lennätyskentällä treenailuun tai kuvaustyöhön.
Ennen mitään lennätystä:
1. Lentosuunnitelma. Mitä ollaan tekemässä, mikä on lennon tarkoitus.
2. Onko lennätyspaikka hyvä siihen mitä aiotaan tehdä? Minne otetaan ensisijaisesti alas jos on ongelmia? Mitä taivaalla tapahtuu, mitä maassa? Ymmärtävätkö mahdolliset sivulliset mitä on tapahtuu?
3. Onko pilotti lennätyskunnossa? Sairaana, väsyneenä, ärsyyntyneenä tai kännissä ei koptereihin kannata koskea.
4. Sää. Yli 10 m/s tuulessa, räntäsateessa tai sumussa lennätys on lähinnä turhaa.
5. Kopterin kunto? Multi / CCPM, kaikki ruuvit kiinni, liittimet kunnolla kiinni, juotokset kunnossa?
6. Akut? Ovatko täynnä+riittävän lämpimät taivaalle lähtöön (kylmällä ilmalla). Kopterin käynnistys, mitä kytketään päälle ja missä järjestyksessä.
7. Radiot, Flight controllerit, gyrot, videolinkit, OSD:t, telemetria, servot, ovatko käynnistyneet oikein ja toimivatko? Testataan kaikki mahdollinen ensin maassa.
8. Kamera, gimbaali, balansoitu oikein, toimivatko oikein?
9. Lennon jälkeiset toimenpiteet, mitä tehdään ja missä järjestyksessä.
Näihin on varmasti kaikilla oma tyylinsä, mutta nämä nyt tulivat ensimmäsinä mieleen...mieluummin niin ettei ilmaan ole turhan kiire-ettei ole kiire poiskin sieltä;)
Tuota pisteytystä pitää vähän sulatella. Tosiasiassa mikä tahansa yksi vika tai huono sää/ liian ahdas lennätyspaikka estää lennättämisen. Siinä mielessä kaikki voisi yhtälailla olla 100%...
Tuomas
-
Tekis mieli sanoa
mitä ajattelen
tämmöisestä listasta
mutta lukekaa rivien välistä.
Jossei ilman listaa
selviä
nii....
;D
-
Ei mulla ole mitään listaa kaulassa;) lähetin vaan.
TP.
-
Kyllä tämän harrastuksen riskit, lentokeli, kalustonsa rajoitukset ja oman osaamisen tiedostaminen täytyy lähteä ihan jostain muusta kun listojen pisteyttelyistä. Kuulostaa oudolta...
Myönnetään.
Kuten jo sanoin, olen aloitteleva harrastaja (tosin lennokkeja olen harrastanut aiemmin), enkä ole vielä täysin perillä kaikesta lajiin liittyvästä. Pisteyttely voi olla ehkä turhaa ja asian pohtiminenkin, mutta pelkään, että trafin sääntelyt tai muut kiellot voivat rajoittaa liikaa harrastusta tulevaisuudessa.
Keksin koko mallin pienessä päässäni ohimennen ja olen iloinen, että asia on herättänyt keskustelua. Tällä pisteytysmallilla voi mielestäni kuitenkin perustella ja arvioida esim puistossa lennättämisen riskin melko hyvin ja jos vaikka joku hälyttää poliisin paikalle, niin voi selittää ja järkevästi näyttää, että on tehnyt tilannearvion.
Tämä siis mielummin, kuin lennättämisen kieltäminen tai kova rajoittaminen. Onko käytössä muita malleja tai parempia ajatuksia.
Ps. Tuntuu hieman pahalta tämä asian paisuminen :D
-
Älä anna tuntua pahalta, päinvastoin, on hemmetin hyvä että näitä asioita nostetaan esiin ja näistä keskustellaan! Ideosta pitää aina pystyä kertomaan, ideoiden "brainstormaaminen" on yksi parhaista ajanvietoista joita tiedän :)
Itse huomaan usein ajattelevani asioita liian vaikean kautta, joskus on vain hyvä pysähtyä ja miettiä että "voisiko tämä olla helmpompaa", samoin toisten ihmisten näkemys asiaan on joskus vain hyvä juttu. Ei ne munkaan ideat aina kanna hedelmää ;D
Mutta, painotan, mikäli tällä lista-metodilla saadaan yksikin harrastaja miettimään ennen tekemistä on asiasta saatu hyötyä enemmän kuin kukaan arvaakaan!
-
Juu, elä ota niin tosissaan :)
-
Kiitos tuesta! Tuli tuossa eilen ehkä hieman paha olo kun katsoin niitä onnettomuuskuvia googlesta ja ajattelin, että itse en halua aiheuttaa omalla hauskanpidolla kenenkään naaman silpomista, joten joku systeemi pitää kehittää. Samaa ehkä trafikin ajaa, se ei vaan näy sieltä rivien välistä.
-
Trafin ajamaan asiaan en ota kantaa, mutta edelleen mä kannatan sitä maalaisjärkeä. Perustuu se sitten kokemukseen, muuhun tietoon tai intuitioon. Jos jokin yksittäinen asia paikassa, kelissä, tai muussa epäilyttää riittävästi, ehkä on järkevintä jättää juuri silloin se lennätys väliin.
Omat kommentit juontui siitä, kun koitin kuvitella itseni jossain pellon laidalla lista kädessä laskemassa pisteitä. "Sataa kuin esterin p***eestä, lauma sivullisia ihmisiä kymmenen metrin päässä, mutta muut asia kunnossa, eli ilmaan vaan." ;D
-
Turha noudattaa kaikkea listojen mukaan ja voihan tuulisellakin kelillä lentää. Silloin sen voi tehdä treenimielessä ja itsekkin sitä harrastanut. Näkee miten kalusto käyttäytyy ja oppii taas paljon lisää. Sillä maalaisjärjellä tietää missä on tuulisella säällä turvallista lentää...
-
Ainakin yksi jenkkien onnettomuuskuva on seurausta pelkästä typeryydestä. Siinäkin oli kaikki muut puitteet kohdallaan, mutta harrastajien asenteet eivät olleet. Tokihan siinä ei suoranaisesti sivullisia vahingoitettu, mutta jonkinlaista ylimielisyyttä siinä on ollut takana jo pelkkien youtube pätkien perusteella. Onko se sitten ymmärryksen puutetta vai mitä, se on vaikea tietää, mutta tuntuu että siinä koko porukassa ei ajateltu ollenkaan sitä ,mitä voi sattua JOS....
Lista-asiaan en ota minkäänlaista kantaa, mutta asioiden tiedostamiseen kyllä.
-
Omat kommentit juontui siitä, kun koitin kuvitella itseni jossain pellon laidalla lista kädessä laskemassa pisteitä. "Sataa kuin esterin p***eestä, lauma sivullisia ihmisiä kymmenen metrin päässä, mutta muut asia kunnossa, eli ilmaan vaan." ;D
Joo, eihän tällaisessa tilanteessa kannata tehdä tätä pisteytystä. Mutta entäpä jos onkin aikomus kuvata jotain tapahtumaa ja kaikki on tietoisia lennätyksestä, esim. joku häävideo (siitäkin huono esimerkki youtubessa), ja on vain hieman tuulista, puita ja pensaita on muutama ympärillä, olet bestmanin kaveri ja sinulle luvataan 200€. Houkutus on kova ja omat taidot on muka riittävät.
Tämä pisteytys pyrkii ottamaan mahdollisimman monta vaaratekijää huomioon ja antamaan jonkun konkreettisen arvon niistä riskeistä (ainakin muistaa arvioida monta asiaa). Tässäkin tilanteessa voitaisiin ajatella, ettei mikään arvo saa ylittää 2 tai 3. Joten lentoon ei lähdetä jos saa 38/95. Kynnystä voisi edelleen laskea. Kannattaako kukaan tätä pisteytystä, vai olenko vielä (käännyttäkää minut!) ainoa? :D
-
Ne "lentäjät" jotka tubevideoissa lentää, niitä ei hölkäsen pöläystä kiinnosta tai eivät tiedä mitään turvallisista lentämisestä. Näitä kuvaamisen "ammattilaisia" alkoi tulemaan alalle kun RTF paketit yleistyvät. Phantomit sentään maksoi jo jonkin verran ja kaikista urpoimmilla ei ollut varaa sijoittaa, mutta nyt kun hinnat alkavat olemaan markettitasoa, lisääntyy vaan "osumat".
Itse harrastan melontaa ja välillä sylettää kun roskalehdissä on lööppinä että melojat hukkuivat järvellä. Ja kun itse jutun lukee, käy ilmi että sillä on jollain inkkarilla lähdetty täys kännissä hakemaan verkkoja ilman liivejä ja jotkut laudanpätkät meloina. Aika pirun kaukana ovat itse melonnan harrastajasta.
-
Jos tää pisteyttäminen on "sun juttu" ja sitä kautta tekee susta turvallisemmin lennättävän harrastajan niin tottakai käytät pisteytystä :)
Suamalaiset miähet o ennenkää välittäny mitä muut sanoo ;D
-
Tekis mieli sanoa
mitä ajattelen
tämmöisestä listasta
mutta lukekaa rivien välistä.
Jossei ilman listaa
selviä
nii....
;D
Muuhun ilmailuun viitaten, muussahan ilmailussa ihan yleisesti käytetään listoja, toki kun jonkun rituaalin oppii niin aika varmasti tulee kaikki tehtyä. Mutta kuitenkin en pidä yhtään huonona asiana enkä häpeisi käyttää listaa. Kertoo vaan et turvallisuuteen panostetaan. Koneen tarkistus tarkemmin kuuluu mielestäni kotiin, mutta lentojen väliset tarkistukset kannattaa tehdä. Mielestäni tämänkaltainen lista pätee kaikkeen lennätykseen, lennätyskentällä treenailuun tai kuvaustyöhön.
Ennen mitään lennätystä:
1. Lentosuunnitelma. Mitä ollaan tekemässä, mikä on lennon tarkoitus.
2. Onko lennätyspaikka hyvä siihen mitä aiotaan tehdä? Minne otetaan ensisijaisesti alas jos on ongelmia? Mitä taivaalla tapahtuu, mitä maassa? Ymmärtävätkö mahdolliset sivulliset mitä on tapahtuu?
3. Onko pilotti lennätyskunnossa? Sairaana, väsyneenä, ärsyyntyneenä tai kännissä ei koptereihin kannata koskea.
4. Sää. Yli 10 m/s tuulessa, räntäsateessa tai sumussa lennätys on lähinnä turhaa.
5. Kopterin kunto? Multi / CCPM, kaikki ruuvit kiinni, liittimet kunnolla kiinni, juotokset kunnossa?
6. Akut? Ovatko täynnä+riittävän lämpimät taivaalle lähtöön (kylmällä ilmalla). Kopterin käynnistys, mitä kytketään päälle ja missä järjestyksessä.
7. Radiot, Flight controllerit, gyrot, videolinkit, OSD:t, telemetria, servot, ovatko käynnistyneet oikein ja toimivatko? Testataan kaikki mahdollinen ensin maassa.
8. Kamera, gimbaali, balansoitu oikein, toimivatko oikein?
9. Lennon jälkeiset toimenpiteet, mitä tehdään ja missä järjestyksessä.
Näihin on varmasti kaikilla oma tyylinsä, mutta nämä nyt tulivat ensimmäsinä mieleen...mieluummin niin ettei ilmaan ole turhan kiire-ettei ole kiire poiskin sieltä;)
Tuota pisteytystä pitää vähän sulatella. Tosiasiassa mikä tahansa yksi vika tai huono sää/ liian ahdas lennätyspaikka estää lennättämisen. Siinä mielessä kaikki voisi yhtälailla olla 100%...
Tuomas
Tuomaksen lista on hyvä, mutta voisi tarkentaa vielä muun mahdollisen ilmaliikenteen huomioiminen. Ja tosiaankin varalaskupaikat.
-
Kyllä mielestäni hyvä olisi olla ennen lentoa tapahtuva rutiini tyyliin koneen ympärikierto ja moottorin koekäyttö. Listassa ei ole mitään vikaa, kunhan sitä käyttää.
Itselleni on muodostunut rutiiniksi kyllä visuaalinen tarkastus ennen akun liittämistä ja kaikki ohjaimen kytkimet etuasentoon, sitten akku kiinni ja ilmaan, jossa testaus matalalla korkeudella että kaikki tuntuisi toimivan, kuten tässä videolla kohdissa 0:15 ja 10:00 (gimbal tasaa niin ei näy, mutta testaan kyllä Pitch,Roll, ja Yaw.)
https://vimeo.com/110475110
Mutta sitten, jos testaa jotakin uutta niin aina voi tapahtua. Tässä testattavana oli uusi värinnänvaimennin systeemi, jossa akku on liitetty samaan asennukseen kuin gimbal ja näin akku pääsi liikumaan paljon multikopteriin nähden. Lopputuloksena se että kun runnoin kovaan vastatuuleen, niin koko systeemi eli niin paljon että akun liitin irtosi, ups... 10:45 .
Mutta tämä pitkän ja tylsän lennon tarkoitus ei ollut mitään muuta kun testata uutta systeemiä, suht turvallisessa ympäristössä, ja siinä mielessä erittäin onnistunut testi, että vika joka jossain muualla olisi voinut aiheuttaa pahaa jälkeä löytyi ajoissa ja on nyt korjatu tukevammalla akkuliittimellä ja kaapelin erilaisella reitityksellä.
-
Sisällytin mielessäni muun ilmailuliikenteen tuohon "mitä taivaalla tapahtuu"-kohtaan. Keleistä sen verran, että tietysti on parempi treenata mahdollisimman kovassa tuulessa. Se on aina kehittävää. Taivaallahan kyllä pärjää, nousut ja laskut voivatkin sitten olla haastavia.
Mitään "virallisia" listoja ei vielä ole. Tulevaisuudessa, jos niitä kaupallisella puolella vaaditaan, alkavat valmistajat toimittaa niitä tuotteittensa mukana. Saa nähdä.
TP.
-
Laskeutua voi monella tapaa, kuten tuossa ylläolevalla videolla kohdassa 9:25, pudottamalla alas puolen metrin korkeudesta, mutta tuo laite on tehty kestämään se (ruohikolle). Normaalisti laskeudun kyllä siististi, mutta tuossa oli niin korkea ruohikko että olisi sotkeentunut potkureihin.
Itse asiassa kovassa tuulessa lentäminen on vaikeaa. Kaarrosten teko tulee vaikeaksi ja esim Naza FCstä loppuu helposti liikealueet ATTI. moodissa. Sama koskee kovaa vauhtia lentämistä ja sen jälkeen pysäyttämistä. Varsinkin Naza kaasu vaste saattaa aiheuttaa yllätyksiä. (esim. kun kaasun vetää alas ATTI. moodissa, ei ole enään mitään Pich ja Roll kontrollia)
Kovassa tuulessa ja kosteissa oloissa lentämiseen on kyllä hyviä syitä, esim. kuvattaessa veneitä merellä, mutta muutenkin. Itse kehitän laitteita nimenomaan tällaisiin oloihin.
Jos laitteita ei ole suunniteltu kosteisiin oloihin, niin kosteissa oloissa lentäminen voi kostautua myöhemmin. Kosteus edesauttaa elektroniikan hapettumista yms. Suolavesi on myrkkyä elektroniikalle. Sellainenkin viattomalta tuntuva juttu kun lumihankeen laskeutuminen voi kostautua myöhemmin jos elektroniikka ei ole suojattu, nimimerkillä kokemusta on. (Lämpimät moottoriohjaimet sulattivat lumen ja vesi meni sisään, seuraava lento jäi lyhyeksi.)
Tarkastuslistaan, varsinkin jos se joskus saavutta jonkinlaista virallista asemaa tämä nyt liittyy siten, että tuntee laitteistonsa ja kykynsä ja lentää sen mukaan.
Aika vaikea on kaikkia juttuja tarkastuslistaan laittaa + jos laittaa kaikki jutut siihen niin se jää käyttämättä.
-
Itse asiassa kovassa tuulessa lentäminen on vaikeaa. Kaarrosten teko tulee vaikeaksi ja esim Naza FCstä loppuu helposti liikealueet ATTI. moodissa. Sama koskee kovaa vauhtia lentämistä ja sen jälkeen pysäyttämistä. Varsinkin Naza kaasu vaste saattaa aiheuttaa yllätyksiä. (esim. kun kaasun vetää alas ATTI. moodissa, ei ole enään mitään Pich ja Roll kontrollia)
Kovassa tuulessa ja kosteissa oloissa lentämiseen on kyllä hyviä syitä, esim. kuvattaessa veneitä merellä, mutta muutenkin. Itse kehitän laitteita nimenomaan tällaisiin oloihin.
Jos laitteita ei ole suunniteltu kosteisiin oloihin, niin kosteissa oloissa lentäminen voi kostautua myöhemmin. Kosteus edesauttaa elektroniikan hapettumista yms. Suolavesi on myrkkyä elektroniikalle. Sellainenkin viattomalta tuntuva juttu kun lumihankeen laskeutuminen voi kostautua myöhemmin jos elektroniikka ei ole suojattu, nimimerkillä kokemusta on. (Lämpimät moottoriohjaimet sulattivat lumen ja vesi meni sisään, seuraava lento jäi lyhyeksi.)
Kosteisin oloihin tekisin itse 100% juotetuilla liitoksilla ja kaikkiin lakka päälle.
Multien rakenteesta johtuen niiden nosteen säätelyllä on aika kovat rajoitteet. En tiedä mikä on tarkka moottoreiden nopeuden rajaarvot, ehkä 30-100% joten kaikkea ei voida kompensoida. Korkeuden laskussa tulee eteen sama asia. Ei voida säätää nopeuksia tarpeeksi liikkeisiin. Itse kun touhuan kuvausta CP-kopterilla niin puuskainen 18m/s ei tuota ongelmaa kuhan ilmaan päästään turvallisesti. Ja attimodessahan ei tarvi kaasutikkuun jarruttaessakaan koskea juurikaan jos toimii oikein.
Harjoitella kannattaa turvallisessa paikassa kovissakin keleissä -> tietää laitteistonsa rajat. Siitä kun miettii joku max 75% esim tuulennopeudesta niin saadaan aika turvallinen lento. Ja pitää muistaa että korkeammalla tuulee huomattavasti kovempaa. Ilmailijan säätiedoista löytyy paremmat tuulet ja muutkin säät.
-
"Kosteisin oloihin tekisin itse 100% juotetuilla liitoksilla ja kaikkiin lakka päälle." Just näin ja lisäksi elektroniikka boxiin ja joskus epoxiin...
"Ja attimodessahan ei tarvi kaasutikkuun jarruttaessakaan koskea juurikaan jos toimii oikein." Totta, mutta se vaan on opittava tai tulee yllätyksiä.
Multikopterin rakenne ei kyllä rajoita korkeuden säätelyä juurikaan (ainakaan niissä multikoptereissa joita itselläni käytössä), manuaali moodisaa lähtee kevyellä kuormalla sellaisella 3 g kiihtyvyydellä ylös ja alas tulee lähes vapaassa pudotuksessa.
Naza vaan antaa kovin rajoittuneen kaasuvasteen ATTI. ja GPS moodissa ja sen manuaalimoodi on pahuksen vaikea, ehkä pitäisi joskus paneutia siihen tosissaan ja säätää expot ym. että saisi siitä siedettävän.
MultiWii baro/gyro/ACC avusteinen "manuaalimoodi" on paljon hallittavampi ja hyvällä kaasuvasteella.
Mutta pointti tuo minkä koippakin totesi, laitteistoja on moneen lähtöön, kunhan tuntee laitteistonsa ja rajansa niin onnistuneen lennon edellytykset on aika pitkälle kunnossa.
Treenausta, treenausta jossakin pellon kulmassa, lentopaikassa yms. ennen kuin yrittää mitään haastavampaa.
-
Multikopterin rakenne ei kyllä rajoita korkeuden säätelyä juurikaan (ainakaan niissä multikoptereissa joita itselläni käytössä), manuaali moodisaa lähtee kevyellä kuormalla sellaisella 3 g kiihtyvyydellä ylös ja alas tulee lähes vapaassa pudotuksessa.
Lähinnä tolla rajoitteella tarkoitin, että jos vertaa muuttuvalapakulmaisiin, niillä saadaan lähes välitön vaste ja myös negatiivinen noste. Multissa potkuri pyörii aina joten noste on aina plussan puolella tilanteessa kuin tilanteessa.
-
Totta kyllä, varsinkin alaspäin tultaessa. Itse opettelin lentämään RC laitteilla joskus 2005 paikkeilla, ensin kopterilla ja sitten alkoi tulemaan multikoptereita. Ei siitä ole kuin kymmenisen vuotta mutta asiat oli silloin kovasti toisin. RC laitteet olivat huomattavasti kalliimpia kuin nyt, ne "joutui" itse rakentamaan, ja sitten kun ne oli ajan kanssa rakennettu ja niihin paljon rahaa laitettu, niin hyvin tarkkaan tuli kyllä tarkastettua ennen kuin uskalsi lentoon laittaa. Oli se tarkastuslista aika sisään rekennettu sen kautta kuinka paljon aikaa sen kanssa oli vietetty ennen ensimäistäkään lentoyritystä. Hyviä simulaattoreita oli jo tuolloin niin ei kuitenkaan tarvinnut ihan kylmiltään yrittää.
Tänään tilanne on vähän toinen kun GPSällä varustettuja multicoptereita saa marketista ja niin kauan kun GPS toimii ei paljon lentotaitoja tarvita. Mielestäni tarkastuslistalla saisi olla kyllä että osaa lentää ilman GPSää. Tänä päivänä on saatavissa hyviä simulaattoreita, eikä joku Hubbsan maksa kuin 50 eur, ja sillä voi opetella hyvin lentämään vaikka talvi-iltoina sisätiloissa.
-
Tänään tilanne on vähän toinen kun GPSällä varustettuja multicoptereita saa marketista ja niin kauan kun GPS toimii ei paljon lentotaitoja tarvita. Mielestäni tarkastuslistalla saisi olla kyllä että osaa lentää ilman GPSää. Tänä päivänä on saatavissa hyviä simulaattoreita, eikä joku Hubbsan maksa kuin 50 eur, ja sillä voi opetella hyvin lentämään vaikka talvi-iltoina sisätiloissa.
Eikai kukaan kuitenkaan lähde lennättämään pihalle ja totea, että en saakaan lennättää, kun en osaa ilman GPSää. Itse en edes uskaltanut käyttää GPSää ensilennoilla, kun en luottanut tekniikkaan ja netin lupauksiin. Harjoittelin ja vasta kun tunsin, että hallittsen konetta jotenkin, uskalsin laittaa GPSn päälle.
Ensilennoilla pitää olla hyvät olosuhteet ja turvallisuutta pitää miettiä erityisen tarkasti. Ensimmäiset kunnon kokemukset lennättämisestää minullakin on vuoden 2005 ajoilta, silloin ei tullut mieleenkään, että lennokki ottaa yhteyden avaruuteen. Tekniikka saattoi pettää milloin mistäkin syystä.
-
Valitettavasti kuitenkin keskusteluita pitkään RCgroups.comissa seuranneena, niitä on paljon jotka luottavat tuohon GPS:ään.
Myös kun mainoksia katsoo, niin kyllä aikalailla käsitys tulee että ei tätä lentää tarvitse osata, senkun näpäytät mobiili appia.
Lainaus Inspire 1 mainoksesta
"FULL-FEATURED APP
Take complete control of your camera and flight system with a comprehensive mobile app. Everything
from manual camera controls to flight telemetry and even auto takeoff and landing are just a tap away,
with more functions and updates coming soon."
Jos tällaista alusta sitten lennättää harrastaja, niin mikäköhän se laite sitten on lopulta lain silmissä. Tehtävä on suunniteltu ennen lentoa ja laite sitten vaan käy lentämässä sen, onko se nyt sitten enään RC harrastusta? Missään ei käsitääkseni vaadita että henkilön joka operoi tällaista laitetta pitäisi osata lentää RC laitteilla.
Viitaten tuohon toiseen ketjuun, jossa keskustellaan vakuutuksista, niin kukakohan sitten on vastuussa kun harrastaja jolla ei ole juurikaan lentotaitoja tai teknisiä taitoja tarkastaa lentolaitetta ennen lentoa, laittaa tällaisen ilmaan ja tekniikka pettää?
Kuka sitten laittaisi 3 keur laitteen ilmaan osaamatta oikeasti lentää sitä, no valitettavasti pelkään että niitäkin löytyy, ja parin vuoden päästä kun samat ominaisuudet ovat 500 eur laitteissa niin valitettavan moni.
-
Yksi lisäys tarkastus listaan.
Itseäni pelotti pitkään lentää meren päällä, no jännittää vieläkin vähän.
Siis se on niin konkreettista että mikä tahansa vika tai virhe ja laite tippuu, niin se uppoaa ja on mennyttä.
Mutta sitten rupesin ajattelemaan, että se on kuitenkin aika pikku jutu jos tippuu mereen, siinä menee vain laite. Moneen muuhun paikkaan tippumisella 'voisi' olla paljon pahemmat seuraukset. Mutta ehkä se 'voisi' on se juttu jonka vuoksi muualla lentäminen ei pelota, se uhka että jotakin menisi pieleen ei vaan tunnu niin konkreettiselta kuin lentäessä meren päällä.
Eli kyllä tavallaan olen lisännyt siihen omaan tarkastuslistaani kohdan: uskaltaisinko lentää tällä meren päällä.
Ps. no on mulla yksi vedenkestävä ja kelluva lentolaite/gimbal jonka tuo pelko on synnyttänyt, mutta kyllä nyt muillakin laitteilla olen viimeaikoina uskaltautunut veden ääreen.
-
Tätä olen myös pohtinut ja todennut, että veden päällä lennättäminen menee minulla tuohon alueen riskeihin (alue aiheuttaa suuren "onnettomuusvaaran"). Tuo laitteen menetys ei paina minulla niin paljon, jos on mahdollista saada hyvää kuvaa ja kukaan ei joudu vaaraan.
-
Veden päällä lentäminen, silloin kun siellä ei ole muuta kun vettä, niin on varmaan yksi niitä turvallisimpia paikkoja lentää, kunhan pitää korvansa ja silmänsä auki lähestyvien veneiden, helikoptereiden yms. varalta ja lentää kohtuullisen matalalla. Siis tässähän on hyvin minimaalinen turvallisuusriski, mutta se laitteiston menettämisen pelko on hyvin konkreettinen.
Kuitenkin itse ainakin lennän paljon mieluummin jossakin pellon laidalla, vaikka siellä olisi katsojia, autoja yms. ja rakennusten päälläkään lentäminen ei tunnu niin pahalta, vaikka riskit todellisuudessa ovat paljon suuremmat. Näitä riskejä ainakin itseni on paljon vaikeampi mieltää, ne eivät tunnu yhtä konkreettisilta kuin se 100% riski että jos meren päällä menettää kontrollin, niin se laite uppoaa.
Ei tässä nyt ehkä muuta pointtia kuin vähän mietittävää itse kullekin, eli onko laitteistosi ja taitosi siinä kunnossa että uskaltaisit lentää meren päällä, entä uskaltaisitko lentää meren päällä pelkästään GPSään luottaen? Jos vastaus on ei, kuinka sitten uskallat lentää lähellä yleisöä, rakennuksia, autoja, jossa turvallisuusriskit ovat paljon suuremmat, jos eivät ehkä yhtä konkreettisen tuntuiset.
-
Yksi asia minkä voisin turvallisuudesta vielä lisätä on sellainen mitä ei aina tulee miettineeksi, nimittäin kiire. Pahimmat virheet aiheutuu usein kiireessä kun keskittyminen herpaantuu ja voi unohtua sellaisiakin asioita mitä ei uskoisi unohtavansa.
Kuvaustilanteissa pitäisi muistaa kommunikoida asiakkaan kanssa ja pitää huolen siitä, että aikataulu on järkevä, jotta asiat kerkeää tehdä riittävän rauhallisesti. Asiakas ei välttämättä ymmärrä miten paljon mikäkin operaatio vaatii aikaa ja on kuvaajan vastuulla informoida ja tarvittaessa kieltäytyä säheltämästä. On loppupeleissä kaikkien etu, että asiat hoidetaan oikein.
Turhin moka mikä ittelle on sattunut johtu nimenomaan kiireestä, yritin nostaa hexan ylös nokka kohti itseä, jolloin se kippasi tietenkin kyljelleen. Kyseinen kopteri oli niin symmetrinen että ainoastaan ledeistä ja GPS antennin suunnasta pysty päättelemään mihin suuntaan vehje osoittaa.
Yleinen virhe kiireessä on myös unohtaa kytkeä toinen ajoakuista kiinni, tai lentää tyhjällä akulla. Kerran olen pikkukopterin tiputtanut tyhjällä akulla, nykyään mittaan akut aina ennen lentoa ja nään jännitteet myös lennon aikana telemetrian kautta.
-
Tein itselleni varmistukseksi listan tavaroista joita tarvin mukaan, check-listat koptereille ennen lentoja ja myös "tarkastusohjelman" minkä perusteella on kotona hyvä katsoa kaikki kopterista. Aioin myös alkaa pitämään kirjaa koptereiden käytöstä ja huollosta. Ilmailussa kun on tapana ottaa varmanpäälle. Esim. ultrissa käytettävän rotaxin moottorin öljyt voi käyttää "uudestaan" hyvin vaikka ruohonleikkurissa tai muussa. On täysin kirkasta pois otettaessa. Seurannan ansiosta voi hyvin myös seurata omia lentoja ja mitä osia kuluu mitenkä paljon ja kuinka usein. Tulevaisuudessa voi olla ihan hyödyksikin.
-
Mulla lista on korvattu sillä että, samassa laukussa aina kaikki tarvittavat.
Eli sieltä ei lainailla muuhun hommaan yhtään mitään. Joten aina ovat mukana. Ei tarvi miettiä mitä jää.
RC-autoilussa sama homma.