Huomenta,
Tuo nopeuden mittaus onkin sitten tulkinnan varainen juttu. Viralliset FAI:n nopeusennätykset tehtiin siten, että 100m matka lennettiin edestakaisin vaakalennossa. Tällä pyrittiin kumoamaan vasta ja myötätuulen tuomat edut sekä estettiin mahdoton syöksyttäminen jolla kopterin nopeus tietenkin saadaan suuremmaksi mitä normaali vaakalentonopeus olisi. Tuo mittaus suoritettiin sekuntikelloilla ja siitä laskettiin nopeus. Hieman duuniahan se vaati kun tätä joskus vuosituhannen alkupuolella viimeksi kokeiltiin. Taidettiin sen aikaisilla vehkeillä päästä 140km/h lukemiin. Ihan tarkkoja lukuja en muista.
Syöksytysnopeus onkin sitten ihan eriasia. Tulee 10kg rautakuulakin melko lujaa maatakohti kun sen parin km. korkeudesta pudottaa
Samoin hetkellinen lentonopeus saattaa olla joskus ihan jotain muuta kuin maksimivaakalentonopeus. Eilen uutisoitiin kun Kankkunen oli ajanut jollain Bentleyllä uuden jäänopeusennätyksen 330km/h. Siinäkin ajettiin jäätietä vastakkaisiin suuntiin ja olikohan siinä se mittausalue 1km. jolta mitattiin keskinopeus. Hetkellinen huippunopeushan saattaa sitten vaihdella.
Sitten jotain nopeuteen vaikuttavia tekijöitä.
- Osa meistä minä mukaanlukien ei jostain syystä osaa lentää kopterilla suorassa, vaan taivaalla painetaan menemään hieman kahva edellä. Tuo hidastaa kopterin lentoa ihan oleellisesti kun perä vastustaa menemistä enempi. Nykyiset gyrot ovat vielä niin hyviä kaikenlisäksi, että se onnistuu. Onneksi tuosta pääsee eroon. Vaihtaa nopeuskisan ajaksi gyron rate moodiin jolloin peräevä voitaa kopterin linjan oikein. Heading Lock tai Hold miksikä sitä haluaa kutsua aiheuttaa sen, että perä jäkittää vastaan jos sitä ei osaa ajaa itse aivan suoraan.
- Toinen nopeutta merkittävästi syövä asia on kopterin nyökkiminen elevaattori suunnassa. Tuon hallintaan on sitten niin paljon eri ratkaisuja etten ala niitä tässä käymään läpi jollei joku sitä erikseen pyydä. Syitä kun on peukalon tärinästä nupin lepatuskumeihin ja moneen muuhun siltä väliltä.
- Kolmas asia onkin sitten roottori lähinnä lapojen pituus ja hyötysuhde ja roottorin kierrosalue. Nyt sitten nostankin kädet suosiolla pystyyn. En osaa sanoa onko samalla roottorin kierrosnopeudella lyhyet vai pitkät lavat nopeammat? Pidemmillä tulee enempi työntövoimaa mutta niillä on suurempi ilmanvastus. Tuota pitäisi testata jos oikein kilpailuhenkiseksi alkaa. Oma perstuntuma on se, että lyhyemmät lavat ja enempi kierroksia nuppiin on nopeampi kuin pidemmät lavat ja vähemmän kierroksia. Mutta toi on ihan fiilis pohjalta heitettyä. Kulkeehan ne isot kopterin melkein 300km/h vaikka niissä on ihan törkeän monta metriä pidemmät lavat ja alle 600 rpm nupissa
Uskoisin myös, että parempi ratkaisu on paljon kierroksia vähän kulmia kuin vähän kierroksia ja paljon kulmia.
- Sitten lopuksi siihen nopeuteen tietenkin vaikuttaa kopterin ilmanvastus. Etusijalla taitaa olla koppakoneet ja etenkin Staycee kopat jotka lienee virtaviivaisimpia mitä markkinoilla on. Jalakset hieman vastustaa joten kyllä sitä yhden lennon voi lentää ilman jalaksia
Mitä korkeammalla nuppi on, niin sitä enempi se vastustaa. Ainakin Hirobon koptereissa pääakselin korkeutta pystyy muuttamaan joten niin lyhyt pääakseli käyttöön kuin mahdollista ja ihan oma nopeussetuppi käyttöön
Samoin kaikki aukot kopassa lisää ilmanvastusta joten yhden keikan lyhyen lentokeikan ajaksi jäähdytysaukot vaan surutta umpeen jotta ilmanvastus pienenee
Kyllä se kone pari minuuttiia ilman hyvin toimivaa jäähdytystä toimii... ainakin viileässä kelissä
Sitten kun suoralento alkaa tuntua tylsältä niin pylon kisat parillakin kopterilla on aika jännää
Joskus on tullut lennettyä pyloani kopterilla yksin, mutta onhan se paljon mielenkiintoisempaa kun rataa kiertaa vaikka toinenkin kopteri
Mielellään vastakkaiseen suuntaan, niin yleisöllä on enempi jännitettävää...
--
Timo
