Kopterin tasapainottaminen

[tuupola]

Totesin että kopterini on jonkin verran etupainoinen. En haluaisi kuitenkaan ruveta siirtelemään elektroniikkaa uusiin kohtiin. Logiikkani sanoisi että paras paikka laittaa lisäpaino on jonnekin mahdollisimman kauas peräputkeen. Mitä käytätte tasapainottamiseen? Autonrenkaiden liimattavia lyijypainoja? Isoja prikkoja? Lyijyteippiä?

[sgtpepper]

Kyse on vissiin siitä hdx rimpulasta? Se riippuu pitkälti, kuinka paljon on etupainonen. Kokeile aluksi siirtää akkua taaemmas, jos ei toimi niin laita peräevään pala teippiä niin monesti että on tasapainossa. Ihan peräpäässä semmonen teipin pala vaikuttaa ihmeesti...

[arin]

Terve

Missä kohtaa koptereissa on painopiste? (rakentelen ekaa kopukkaa, CopterX 450AE V2) Ei kai keskellä headia, niinkuin voisi vanhana lenskarimiehenä loogisesti päätellä...?

ari

[masu]

Terve

Missä kohtaa koptereissa on painopiste? (rakentelen ekaa kopukkaa, CopterX 450AE V2) Ei kai keskellä headia, niinkuin voisi vanhana lenskarimiehenä loogisesti päätellä...?

ari

Kyllä sen siihen pääakselille tulisi asettua.

[tuupola]

Itse tasapainotin niin että kun kopterin kääntää ympäri niin se seisoo tasapainossa nupillaan. Tosin  ei se koskaan lennossa noin tarkasti tasapainossa ole. Akkua kun ei koskaan TÄYSIN samaan paikkaan saa laitettua Toi nupin päällä tasapainottelu oli aika pienestä kiinni.

[kopperi]

ei sitä pöydällä kohdalleen saa kuin suunnilleen,,
eli siihen ei kauheasti kannata vaivaa nähdä,,

swash plate suoraan ja leijuttaan,,
jos liukuu eteenpäin tai pyrkii, niin painopistettä taaksepäin kunnes
pysyy paikallaan,,ja samoin tietenkin jos pyrkii syliin,,,?
niin ja trimmejähän ei sitten tässä tarvi käyttää,,

[Kallio]

ei sitä pöydällä kohdalleen saa kuin suunnilleen,,
eli siihen ei kauheasti kannata vaivaa nähdä,,

swash plate suoraan ja leijuttaan,,
jos liukuu eteenpäin tai pyrkii, niin painopistettä taaksepäin kunnes
pysyy paikallaan,,ja samoin tietenkin jos pyrkii syliin,,,?
niin ja trimmejähän ei sitten tässä tarvi käyttää,,

Mun kopterit tykkää trimmeistä vai onkohan tämä sittenkin vaan laiskuutta?

[Timo]

ei sitä pöydällä kohdalleen saa kuin suunnilleen,,
eli siihen ei kauheasti kannata vaivaa nähdä,,

swash plate suoraan ja leijuttaan,,
jos liukuu eteenpäin tai pyrkii, niin painopistettä taaksepäin kunnes
pysyy paikallaan,,ja samoin tietenkin jos pyrkii syliin,,,?
niin ja trimmejähän ei sitten tässä tarvi käyttää,,

Ihanko olet tosissasi? Painopisteellä ei ole kovin isoa vaikutusta siihen, minne kopteri lähtee leijunnassa liukumaan. Toki sillä on pieni rooli siinä, mutta roottorin stabiloinnista ja lepatuksesta jne. se homma on ihan riippuvainen. Kyllä se kopteri trimmeillä asetetaan leijummaan suoraan. Tuulessa kun trimmailee, niin kopteria pitää käännellä eri asentoihin jotta voidaan todeta kopterin reagoivan joka asennossa about samalla lailla tuuleen. Eli nuppi joka lähtee tuulen mukana, niin jos se trimmataan nokka tuulta kohti pysymään paikoillaa tai jollain painopisteellä kikkailleen, ja sitten käännetäänkin perä tuulta kohti, niin se kopterihan suorastaan syöksyy tuulen mukana.

--
Timo

[kopperi]

"lainaus Timolta"
Ihanko olet tosissasi? Painopisteellä ei ole kovin isoa vaikutusta siihen, minne kopteri lähtee leijunnassa liukumaan. Toki sillä on pieni rooli siinä, mutta roottorin stabiloinnista ja lepatuksesta jne. se homma on ihan riippuvainen. Kyllä se kopteri trimmeillä asetetaan leijummaan suoraan. Tuulessa kun trimmailee, niin kopteria pitää käännellä eri asentoihin jotta voidaan todeta kopterin reagoivan joka asennossa about samalla lailla tuuleen. Eli nuppi joka lähtee tuulen mukana, niin jos se trimmataan nokka tuulta kohti pysymään paikoillaa tai jollain painopisteellä kikkailleen, ja sitten käännetäänkin perä tuulta kohti, niin se kopterihan suorastaan syöksyy tuulen mukana.

vaiii silleen,,,koulukuntien erot paljastuu ,, mielenkiintoista!
sittenhän se homma karkas totaalisesti käsistä, jos pielesssä oleva balanssi korjataan
trimmillä???
tasapainostahan säikeessä oli kyse..?

haloo ,,?,,toimiihan se leijunnassa,,tasan ja tiettyyn suuntaan,,kunnes käännetään sitä nokkaa eri tuulen suuntaan???
jos nupissa on deltamiksausta ja se sattuu olla vielä kohdallaan, niin korjauksen tarve on niin pieni
että trimmistä on enempi haittaa kuin on hyötyä.
ja vaikkei olisikaan deltamiksauksia, haittaa se silti,,
ja molemmissa tapauksissa etenkin tilanne kärjistyy kun lähetään ajaan sitten sitä samaa kopua taivaalle,, niin siellä se vasta haittaakin,,
jos joku ihmettelee kuin?
se "haraa"vastaan koko ajan kun yrität "huiluttaa" sitä vauhtiin,,ja kuin ei kulje ja
yrittää sitten nostaa nokkaa vain, ja vauhti hyytyy ja suoraan lento nyökkii,,(oletus nokkapainosta joka korjattu trimmillä)
ja sitten joudumme toteamaan olevamme "ojasta allikossa"
ja lopulta joutuu kuitenkin oikeasti laittaan se painopisteen kohdalleen
jos sen kopun oikeasti haluaa saada nätisti toimiin kaikin puolin.

eli  se painopiste on kuitenkin koko homman A ja O jota ei mikään trimmi korjaa,
jos perussetuppi on painopisteen osalta poskellaan,,

itseä voi pettää ja tehdä kiusaa jossain muissa jutuissa jos katsoo tarpeelliseksi
vaikka ostamalla "pilsua sen kolmossixpackin"sijasta jos muuta ei keksi,,
tai jos kuu ei näy partsille, niin sitä voi selitellä vaikkapa et seon talon nurkan takana
vaikka oikeasti se ei näkyis kun pilvistä,,

[arin]

Niin, oishan se kiva saada edes joku asia kohdalleen jo pöydällä, ettei sitten tarvi arpoa kentällä.

Hyvin rakennetusta tekniikasta, swashin suoraan asettamisesta (ja miksaamisesta) sekä painopisteestä olisi varmaan hyvä lähteä liikkeelle.

ari

[Trnquill]

Viimeistään sitten kun kopterin heittää katolleen, paljastuu trimmillä korjattu tasapaino. Jos vaikka kopterin nokka on liian painava ja sitä on trimmillä (tai linkeistä ruuvaamalla) korjattu kallistamalla swashia taakse, ylösalaisin lentäessä nokka painaa yhä liikaa mutta swashin kallistus onkin väärään suuntaan. Käytännössä siis kopteria kallistaa eteenpäin nyt sekä nokan liikapaino että swashin "korjaus"! Eiköstä näin juu?

[Timo]

Kopterin tasapaino on tärkeä juttu ja sen olisi yleensä hyvä olla suoraan pääakselin kohdalla tai vähän sen etupuolella. Mikäli kopterin painopiste on hieman pääakselin etupuolella, niin se lentää taivaalla normaalisti vakaammin eteenpäin tuulisella kelillä. Leijunta nokka kohden tuulta on myös hivenen vakaampaa. Mutta sitten takaperin lento hieman vaikeutuu. Mikäli kopteri ei meinaa nousta pystynousuihin riittävän hyvin, niin silloin kopteri ei saa olla nokkapainoinen, oikeastaan hivenen peräpainoinen kopteri nousee silmukoihin ja vastaaviin helpommin. Mutta suorassa eteenpäin lennossa se sitten nyökkii hieman. Leijunnassa taas esimerkiksi piruetteja lennettäessä kaikkein helpointa on kun se painopiste on suoraan pääakselin alla. Näin ollen siis painopisteella todella pystyy vaikuttamaan siihen miten se kopteri toimii, samalla sillä voidaan korjata jotain puutteita kopterin lento-ominaisuuksissa.

Ettehän te täällä koskaan kopteria leijuta vaan lennätte suoraan idle-upilla. Mutta kokeilkaa joskus miten kopteri leijuu vaikkapa kun käyttää vaikkapa 400 rpm roottorin kierroseroa. Leijuttaa vaikkapa 90:stä kopteria 1900 ja 1500 rpm roottorikierroksilla. Pienemmillä sähkiksillä eron voi suhteuttaa vaikka 2800 ja  2400 tms. Tässä sitten ehkä osalle voi tulla järkytyksenä, että jos kopteri leijui trimmit keskellä toisella kierrosalueella hyvin paikoillaa, niin toisella kierrosalueella se värkki kampeeakin johonkin suuntaan ja vaatii trimmiä. Nuppi siis toimii eri tavoin eri kierroksilla. Samoin peräroottorin vaikutus muuttuu ja se näkyy. Nämä ovat asioita joihin ei ole mitään saumaa vaikuttaa painopisteellä. Nämä asiat vaan pitää korjata trimmillä. Hyvin säädetyt FAI kopterit meinaan leijuu paikoillaan tuulesta riippumatta tai reagoivat hyvin vähän tuuleen. Tähän vaikuttaa paljon painopiste sekä oikein trimmattu kopteri, siis trimmeillä. Mutta ennen kaikkea siihen vaikuttaa nupin säädöt, yleensä stabilointi. Tämän vuoksi kukaan Suomen maajoukkulentäjistä ei lennä vakionupeilla. Jokainen meistä on hakenut nuppiinsa säätöjä jotka toimii kyseisessä kopterissa hyvin. Tähän kun ei painopiste riitä, toki painopisteen on oltava juuri kohdillaan jotta homma helpottuisi. Leijunnassa optimaalisin painopiste on suoraan pääakselin kohdalla. Mikäli kopteri ei laiju tästä huolimatta paikoillaan, on pakko käyttää trimmejä koska painopistettä siirtämällä kopterin trimmaamiseksi hankitaan vaan lisää ongelmia muihin lentotilanteisiin.

Tietenkin eri lentotiloille on omat trimminsä, leijuntaan omat joilla voidaan trimmata kopteri leijumaan mahdollisimman hyvin, taivaalle sitten omansa jolla se saadaan vaikkapa lentämään vakaasti eteen päin tms mitä kukin haluaa. 3D:ssä toki trimmeillä säädetään se värkki leijumaan kuten leijunnassakin. Sitten jos niitä lentotiloja löytyy, niin voi käyttää eri lentotiloja ja trimmejä vaikkapa eteenpäin ja taaksepäin lentoa varten jolloin ne helpottuu.

--
Timo

[Timo]

Viimeistään sitten kun kopterin heittää katolleen, paljastuu trimmillä korjattu tasapaino. Jos vaikka kopterin nokka on liian painava ja sitä on trimmillä (tai linkeistä ruuvaamalla) korjattu kallistamalla swashia taakse, ylösalaisin lentäessä nokka painaa yhä liikaa mutta swashin kallistus onkin väärään suuntaan. Käytännössä siis kopteria kallistaa eteenpäin nyt sekä nokan liikapaino että swashin "korjaus"! Eiköstä näin juu?

Jota kuin näin, eli se painopiste on tärkeä juttu ja sen pitää olla oikein. Mutta ei sitä voida käyttää trimmaamiseen. Jos painopiste on kohdallaan suoraan pääakselin kohdalla ja kopteri leijuu trimmit keskellä hyvin oikein päin, mutta selällään alkaa kampeampaan johonkin, niin sitä ei kuulu korjata painopisteellä eikä trimmeillä. Molemmat tavat ovat väärin. Puhuimme säätökurssillä siitä miten kallistuslevyn geometria virheet ovat iso juttu joihin pitäisi kiinnittää huomiota. Tämä selällään kampeaminen voi johtua vaikkapa siitä, että negatiivisillä lapakulmilla kallistuslevy ajetaan hieman vinoon tms. Tällöin oikea tapa korjata asia on miksata se kallistuslevyn geometria virheet pois. Kun kallistuslevy liikkuu oikein koko ajan ja silti kopteri ei lennä ylösalaisin hyvin, niin silloin ongelma mitä ilmeisimmin johtuu nupin toiminnasta, peräroottorin vaikutuksesta tms. Tällöin avuksi tulee miksaukset pitch -> elevator ja pitch -> aileron. Ei noita radioihin turhaan olla tehty. Eli tehdään miksaus joka kallistaa kallistuslevyä negatiivisillä kulmilla siten, että kopteri lentää halutulla tavalla. Aivan varmasti tuo on jonkun mielestä väärä tapa tehdä asioita. Sitten kun funtsii sitä, että kopteri leijuu oikein päin hieman oikealle kallistuneena. Kun kopterin kippaa selälleen, muuttuu peräroottorin kallistuksen aiheuttama voima vastaiseks. Eli kopteri leijuisikin selällään hieman vasemmalle kallistuneena. Miten korjaatte tuon painopisteellä? Onko tuota kallistuseroa ylipäätään mahdollista korjata muuten kuin miksaamalla aileronia muuttumaan lapakulmien mukaan?

Sitten päästäänkin siihen. että mites jos vain käytetään vaikka pystykäännöksessä negatiivisiä lapakulmia ja on tehty tuo miksaus. Sehän haittaisi siinä. Tällöin päästään siihen tilanteesee, että lentotyylistä riippuen jokainen voi tehdä sellaiset miksaukset mitä tarvii. Kopteri on siitä ikävä laite, että sen lento ei ole koskaan täydellistä, vaan se on jatkuvaa taistelua eri ongelmia vastaan. Ne ongelmat vieläpä muuttuvat eri lentotilanteissa ja silti niiden kanssa pitäisi kyetä elämään.

--
Timo

[Timo]

Todetaan nyt vielä samaan hengenvetoon trimmeistä se, että kopterin ilmaa kohtaava pinta-ala vaikuttaa myös trimmeihin. Esimerkiksi jos kopteriin laitetaan koko koppa ja painopiste pysyy silti samana. Niin trimmit muuttuu. Eli kopteri ei leiju paikoillaan enää samilla trimmeillä. Se johtuu mm. paksummasta perästä joka lisää roottorin nostovoimaa perässä. Sama mutta pienempi vaikutus on normaali kopilla lennettäessä peräevän koolla, muodolla ja etäisyydellä. Eli kyse on siitä miten paljon se vaakaevä sekoittaa roottorin nostetta. Tästä syystä on nähty kisakoptereita joissa se vaakaevä on laitettu sivuevän yhteyteen. Syystä tai toisesta se ei ole toiminut kai halutulla tavalla koska niitä ei juurikaan näy enää kenelläkään. Kopan muuttaminen avo kopasata koko koppaan vaikuttaa taivaslennossa vielä enempi mitä leijunnassa. Tällöin trimmit muuttuu enempi ja mahdolliset miksaukset mitä FAI-lennossa on käytetty muuttuu tavallisesti merkittävästi enempi siitä huolimatta, että painopiste olisi pysynyt aivan ennallaan. Eli painopisteellä ei voida korjata kaikkia ongelmia pois, toki painopisteen on oltava aivan kohdillaan ongelmien minimoimiseksi. Mutta ei se ratkaise kaikkia ongelmia joita korjataan sitten trimmeillä ja miksauksilla jne...

--
Timo

[kopperi]

tuo swashin pysyminen suorassa pitchistä riippumatta on niitä perussetuppi juttuja.
ja sen pitää pysyä suorassa oli sitten min/maks/ tai leijunta kulmat päällä.

painopisteen olen itse hakenut kohdalleen leijuttelemalla tyynessä kelissä,
jolloin sen hienosäätö onnistuu parhaiten.
ja jälkeenpäin kun sitä tarkastelee,,se yleensä asettuu pääakselin etupuolelle
hivenen johtuen juuri, että roottorin ilmavirta pyrkii painamaan perää
alaspäin.
selällään tietysti tilanne muuttuu tuosta,,

mutta mielestäni tulisi kuitenkin keskittyä siihen olennaiseen,,
jos kopu on suurimman osan keikan ajasta leijunta kulmilla,
ja oikein päin,,
silloin painopisteen asetus tehdään sen mukaan.
turha sitä on siinä tapauksessa tehdä selkälennon vaatimusten mukaan,
jos 10minsan keikasta kopua leijutellaan selällään 30sekkaa?
eli setuppi painopisteineen tulis mielestäni rakentaa sen mukaan mikä
on oma tyyli ajaa kopua.

mitä taivasajon painopisteen vaatimuksiin tulee,, ja kopan/peräputken eviin,,
niiden paikkaa/kulmaa muuttamalla pystyy vaikuttamaan miten kopu
käyttäytyy taivaalla.
taivasajoa varten evätkin kannattaa säätää jos siihen on mahdollisuudet.
ts, niiden kulmat kohdilleen, niin että perä ei roiku kierteissä ja
kopu pysyy eteenpäin liikkeessä kun sen annetaan mennä,,

joku mainitsi että kierrosluvuista, että se vaatisi painopisteen muutosta leijunnassa
jos idle napataan päälle?
kun kiekat kasvaa, painaa ilmavirta leijunnassa perää entistä enemmän.
tuon takia taas ei painopistettä kannata alkaa siirtää,,vaan vaakaevää
voi siirtää hiukan peräputkella joka ei "bot/boom" kopuissa ole kovin
kummoinen juttu.

[Timo]

painopisteen olen itse hakenut kohdalleen leijuttelemalla tyynessä kelissä,
jolloin sen hienosäätö onnistuu parhaiten.
ja jälkeenpäin kun sitä tarkastelee,,se yleensä asettuu pääakselin etupuolelle
hivenen johtuen juuri, että roottorin ilmavirta pyrkii painamaan perää
alaspäin.

Selitätkö minulle samalla, että kun mun kopterissa on painopiste suoraa pääakselin kohdalla, ja tuulessa se kopteri lähti kohti tuulta aina, niin vaihdoin stabilointilapoihin kevyemmät painot, niin se alkoikin pysymään paikoillaan ilman, että muutin painopistettä, siirsin eviä tms. Siis kerrataan vielä, kopterini lähti tuulessa tuulta päin, ainoa asia mitä tein, niin kevensin stabilointia. Sen jälkeen kopteri pysyi paikoillaan. Tämä toimi myös kun leijutin selällään. Tämä korjaukseni siis toimi sekä oikein päin sekä ylösalaisin. Oliko se niin, että se painopisteen siirto toimi vain oikein päin?

mitä taivasajon painopisteen vaatimuksiin tulee,, ja kopan/peräputken eviin,,
niiden paikkaa/kulmaa muuttamalla pystyy vaikuttamaan miten kopu
käyttäytyy taivaalla.
taivasajoa varten evätkin kannattaa säätää jos siihen on mahdollisuudet.
ts, niiden kulmat kohdilleen, niin että perä ei roiku kierteissä ja
kopu pysyy eteenpäin liikkeessä kun sen annetaan mennä,,

Niin siis pitää muistaa, että jos tekee pystykäännöksen esimerkiksi niin, sieltä tullaan nolla kulmilla tyynessä alas, tällöin ne evät eivät saa kammeta kopteria vinoon. Eteenpäin lennossa olisi kiva kun se evä vain estäisi perää nousemasta liikaa, eikä varsinaisesti ohjaa sitä, koska jos lennetäänkin eteenpäin selällään kovaa, niin siltä evältä toivotaan samaa vaikutusta kuin oikein päin sen sijaan, että se alkaisi selkälennossa heittelemään kapuloita rattaisiin. Näin ollen sen evän kohtauskulman pitäisi olla 90 astetta pääakseliin. Sen koolla, muodolla ja etäisyydellä voidaan sitten säädellä sen toimintaa. Se miten kopterin perä roikkuu kierteissä on hyvin paljon lapojen ja roottorin, kopan ja evien yhteystulos. Tätä varten käytetään aileron -> elevator miksausta jos tarvitaan. Tällöin kopteri saadaan menemään rollit hyvin. Taas jos painopiste on pahasti reisillä niin se tietysti haittaa sitä.

kun kiekat kasvaa, painaa ilmavirta leijunnassa perää entistä enemmän.
tuon takia taas ei painopistettä kannata alkaa siirtää,,vaan vaakaevää
voi siirtää hiukan peräputkella joka ei "bot/boom" kopuissa ole kovin
kummoinen juttu.

Kokeile tehdä sama temppu peräevä irti. Ihan samaan ilmiöön törmäät. Kyse on roottorin toiminnan muuttumisessa. Lepatus toimii hieman eritavoin. Lavat toimivat eritavoin suuremmalla ilman nopeudella, roottorin inertia kasvaa merkittävästi joka muuttaa tilannetta. Samoin peräsin painaa sivulle enemmän.

Ihan oikeesti kantsiin vähän kokeilla näitä juttuja laajemmin kun vain pelkkää painopistettä muuttamalla.

--
Timo

[1m4s0_]

OT
Kiva seurata titanien taistelua 
/OT

[Trnquill]

ja jälkeenpäin kun sitä tarkastelee,,se yleensä asettuu pääakselin etupuolelle
hivenen johtuen juuri, että roottorin ilmavirta pyrkii painamaan perää
alaspäin.

Selvyyden vuoksi tarkennettakoon, että roottori ei paina perää/peräeviä alaspäin. Perän vajoaminen johtuu vähentyneestä nosteesta vrt. nokkaan. Roottorin ilmavirta toki kohdistaa vaakaevään voiman, mutta yhtä suuri voima kohdistuu roottoriin evän kohdalla. Näin rajusti yksinkertaistaen.

Mikäli edellä oleva olisi puppua, voisi autoakin jarruttaa painamalla oikein kovasti itseään vasten selkänojaa.

[Timo]

ja jälkeenpäin kun sitä tarkastelee,,se yleensä asettuu pääakselin etupuolelle
hivenen johtuen juuri, että roottorin ilmavirta pyrkii painamaan perää
alaspäin.

Selvyyden vuoksi tarkennettakoon, että roottori ei paina perää/peräeviä alaspäin. Perän vajoaminen johtuu vähentyneestä nosteesta vrt. nokkaan. Roottorin ilmavirta toki kohdistaa vaakaevään voiman, mutta yhtä suuri voima kohdistuu roottoriin evän kohdalla. Näin rajusti yksinkertaistaen.

Mikäli edellä oleva olisi puppua, voisi autoakin jarruttaa painamalla oikein kovasti itseään vasten selkänojaa.

Taisin jo aijemmin epäillä, että vaakaevän vaikutus trimmiin lienee aika pieni. Mutta sitten jos oikein mietitään teoriaa, niin kopteri tarvitsee maaefektin vaikutuksen alaisena vähemmän teha leijuakseen koska roottori alkaa kantamaan pienemmillä kierroksillä. Tämä taas johtuu siitä, että maaefektissä roottorin alla oleva ilman paine on suurempi kuin maaefektin ulkopuolella. Nyt kun peräputken päälle lätkästään isompi pinta, esimerkiksi vaakaevä. Niin tuolla kohden roottorin alapuoleinen ilmanpaine on suurempi kuin muualla kopterin ympärillä. Tästä johtuen roottori kantaa vähän paremmin juuri peränputken päällä. Mitä isompi peräevä, niin sen enemään se aiheuttaa nostovoimaa roottorille. Tämä siis teoriaa. En ole käytännössä sitä kokeillut ainakaan sillä mielellä, että kokeilisin sen vaikutusta trimmiin. Hirobon muovieväthan ovat negatiisellä v-kulmalla varustettuja. Johtuisiko juuri siitä, että se ohjaisi ilmavirtaa paremmin pois evän päältä jolloin se ilmapatja hajoaisi nopeammin ja roottori toimisi tasaisemmin koko alueella. Tuosta johtuen peräputken päällä ilmanpaine painaisi sitä alaspäin, toisaalta taas roottorin lisääntynyt nostovoima tekee omat kepposensa toimintaan. Sitten kun muistetaan, että roottorissa on se 90 asteen viive, niin tämä peräputken päällä lisääntynyt nostovoima ei kallistakaan kopteria eteenpäin, vaan oikealle. Näppärää vai mitä Sitten kun muistetaan, miten ne roottorin ilmavirtaukset meni kopterin leijuessa paikoillaa tai liikkuessa, niin se tuo omat vivahteensa tähän koska se ilmapatja siitä peräevän päältä saattaa tietyissä lentotiloissa purkautua nopeammin kuin vaikkapa paikoillaan leijunnassa. Selkälennossahan sillä ei ole niin paljoa enää vaikutusta edes. mitä nyt hieman pyörteilevää imuilmaa sen evän kohdalla.

--
Timo

[kopperi]

Lainaus
Lainaus käyttäjältä: kopperi - tänään kello 12:39:02
painopisteen olen itse hakenut kohdalleen leijuttelemalla tyynessä kelissä,
jolloin sen hienosäätö onnistuu parhaiten.
ja jälkeenpäin kun sitä tarkastelee,,se yleensä asettuu pääakselin etupuolelle
hivenen johtuen juuri, että roottorin ilmavirta pyrkii painamaan perää
alaspäin.

Selitätkö minulle samalla, että kun mun kopterissa on painopiste suoraa pääakselin kohdalla, ja tuulessa se kopteri lähti kohti tuulta aina, niin vaihdoin stabilointilapoihin kevyemmät painot, niin se alkoikin pysymään paikoillaan ilman, että muutin painopistettä, siirsin eviä tms. Siis kerrataan vielä, kopterini lähti tuulessa tuulta päin, ainoa asia mitä tein, niin kevensin stabilointia. Sen jälkeen kopteri pysyi paikoillaan. Tämä toimi myös kun leijutin selällään. Tämä korjaukseni siis toimi sekä oikein päin sekä ylösalaisin. Oliko se niin, että se painopisteen siirto toimi vain oikein päin?

puhut ihan eri jutusta kuin painopisteestä,,

Lainaus
mitä taivasajon painopisteen vaatimuksiin tulee,, ja kopan/peräputken eviin,,
niiden paikkaa/kulmaa muuttamalla pystyy vaikuttamaan miten kopu
käyttäytyy taivaalla.
taivasajoa varten evätkin kannattaa säätää jos siihen on mahdollisuudet.
ts, niiden kulmat kohdilleen, niin että perä ei roiku kierteissä ja
kopu pysyy eteenpäin liikkeessä kun sen annetaan mennä,,

Niin siis pitää muistaa, että jos tekee pystykäännöksen esimerkiksi niin, sieltä tullaan nolla kulmilla tyynessä alas, tällöin ne evät eivät saa kammeta kopteria vinoon. Eteenpäin lennossa olisi kiva kun se evä vain estäisi perää nousemasta liikaa, eikä varsinaisesti ohjaa sitä, koska jos lennetäänkin eteenpäin selällään kovaa, niin siltä evältä toivotaan samaa vaikutusta kuin oikein päin sen sijaan, että se alkaisi selkälennossa heittelemään kapuloita rattaisiin. Näin ollen sen evän kohtauskulman pitäisi olla 90 astetta pääakseliin. Sen koolla, muodolla ja etäisyydellä voidaan sitten säädellä sen toimintaa. Se miten kopterin perä roikkuu kierteissä on hyvin paljon lapojen ja roottorin, kopan ja evien yhteystulos. Tätä varten käytetään aileron -> elevator miksausta jos tarvitaan. Tällöin kopteri saadaan menemään rollit hyvin. Taas jos painopiste on pahasti reisillä niin se tietysti haittaa sitä.

kaikella kunnioituksella, mutta näitä juttuja voi spekuloida kuin haluaa,,johon tämä
valitettavasti on karannut,,?
ja rautalankaakin on vain rajallinen määrä taskussa jota ei oikein jaksas kaikkea väännellä,
kun ei se johda mihinkään,

hommahan menee niin, et on niitä jotka yrittää saada laitteet MEKAANISESTI mahdollisimman
hyvään trimmiin ja sitten lopuksi jos ei muu auta, käytetään sähköisiä miksauksia apuna.
itse lukeudun tähän koulukuntaan.

toinen koulukunta taas uskoo, että ne sähköiset miksaukset ym,, korvaisivat jotenki sen
mekaanisen setupin teon,,johon se painopistekin kuuluu.
no,,kukin voi uskoa mihin haluaa ja pitääkin jos sen hyväksi kokee,,

[Juho]

Jännää. Timohan on ainakin meilläpäin tunnettu siitä kuinka hyvin ne vehkeet on hänellä kasattu... eikä tää ole spekulointia vaan faktaa...

Niin ja kopperi nimimerkin koneet sitten tekee ne tuplarollit erisuuntiin kaksivaiheisina ihan aksiaalisesti ja koko liikkeen samalla nopeudella... tää olis hienoo nähdä... kun painopiste on niin hyvin haettu ja trimmejä ei tarvita... tää olis aika jees nähdä livenä. Koneesi taitaa muutenkin toimia aika hyvin. 

[1m4s0_]

Itsekkin tässä ihmetellyt tätä keskustelua... Timo kyllä tietää miten kopteri säädetään ja laitetaan asianmukaisesti.
Mutta nyt ei ole selvyyttää että millainen tausta ja oikea tietotaito kopperi:lla on, en sano etteikö olisi mutta niin?

Ja vikkinä selkeyttää posteja kun käyttää tuota oikeaa lainaus nappia (viestiä kun kirjoitat niin tuossa ylhäällä on paljon nuita kuvakkeita niin se "puhekuplan" näköinen 
[quoteX] väliin lainattava teksti [/quoteX] ("X":t pois)

[JCA]

Vähän sekasin ollaan täälläkin, molemmat tuntuu ihan päteviltä kavereilta..Ei sen puoleen että meidän perus-pilottien ei tommosia ees tarvii miettiä.
Kopterin nuppi ekaks vain yyber-hyvin säätöihin, eli:
- Linkit oikeen mittasiks
- Linkit saman mittasiks
- SWASH suoraksi
- SWASHIN liikealue, eli ylös ja alas niin paljon ku kykenee. Ei saa kuitenkaan bindaa ylhäällä eikä alhaalla, säädöt sen mukaan.
- Lapakulmat nollaan ku tikku keskellä

Sitten painopiste siihen pääakselin lähettyville (kun nostaa nupin "hatusta" niin kopteri on vaaterissa) ja ei muutaku taivaalle. Hienosäädöt sit raattiosta trimmi-nappuloista. Ihan hyvin se lentää jo siinäkin vaiheessa, ainakin mulla. Jos ei lennä ni pitää kiroilla kopterivalmistajan merkkiä ja ostaa kalliimpi ja "parempi" kopteri. Pilotissa ei voi olla vikaa

[kopperi]

kiitos kysymästä,,
hyvin on koneet ja tuplarollit toimineet saamankin suuntaan pyörivinä
niin hyvin ettei singleen tee mieli takaisin,,
silti laitan painopisteen kuitenkin kohdilleen jopa niidenkin kanssa ja muutaman muunkin jutun,,

väkisellä tulee huomanneeksi samoja yhtäläisyyksiä FAI kopu jutuissa kuin nykyisin F3A taitolennokki puolellakin joilla aikanaan muun muassa tuli kilpailtua,,
kun tietokone radiot alkoi yleistyä 90luvulla,,ne otettiin innolla vastaan
kun ne helpottivat käyttäjien mielestä säätöhommia paljon,,
senhän ne kieltämättä tekivätkin mutta saivat aikaan paljon muutakin,,
eikä aina niin hyvää pelkästään.
huonoina puolina pidän sitä, että samaan aikaan kun jengi alkoi keskittyä radion näpyttelyyn,
niin samaan aikaan unohdettiin se oikea perus säätötyö jota ei radioista voi tehdä?
ja että se perussetuppi pitää tehdä ja olla kunnossa "kompuutteri"radiosta huolimatta.
tän päivän kuskit tuntuu unohtaneen paljon olennaista säätötyötä liittyen
lentävän laitteen perusfysiikkaan, eli kuin se toimii ja miksi joku juttu pitää tehdä ruuvarilla
eikä radiosta,,?

kaikella kunnioituksella edelleenkin,,mutta en halua koskaan kutsua itseäni FAI F3C pilotiksi,
"liian hapokasta",,,eikä ilkeäisi,,
jos tänä päivänä FAI kuskien mielestä on ok,,että "sinne päin/musta tuntuu" balanssi korjataan trimmillä ja sitten viimeistellään stabbari painoja säätelemällä ja näppärästi parit mikserit ohjelmoimalla kompensoimaan
tilanne,,

joku kyseli minun taustoista,,kovin tarkkaan en välitä julkisesti alkaa niitä selvittään,,
28vuotta on kaiken näköistä rc laitetta ollut,,
pääosin kokemus on lennokki puolelta mutta koko tuon ajan olen ollut tavalla tavalla
tai toisella myös mukana kopterienkin kanssa,,
kaveri jonka kanssa aikanaan aloiteltiin tätä ja yhdessä opeteltiin alussa rc harrastuksen saloja,,
kiinnostui sitten koptereista ja niitä osin yhdessäkin ihmeteltiin ja trimmailtiin ym,,
sittemmin kaverista tuli kuitenkin aikanaan 3kertainen suomenmestari F3C:ssä,,
ja on niitä kisakopuja ulkoiluttanut joskus itekin,,että uskoisin tietäväni jotain miltä
todella hyvä kopteri tuntuu ajaa ja kuin se käyttäytyy,,ja uskokaa pois,,
ne ovat olleet vielä paremmassa trimmissä kuin omani,,
eikä se mitään mutta "oppi isä" koptereissa ei voisi olla paljon parempi,,ja kysyvä ei tieltä eksy,
kuten sanotaan,,

PS: samaiselle kaverille oli pakko kertoa tästä säikeestä,,ja kysyä mieli pidettä,,??
naureskeli vain,,ja tuumas, että älä tuhlaa tuohon aikaas,,
ja jota neuvoa aion jatkossa noudattaakin,,


 

[Timo]

Huomenta,

Tunnen itse kaikki suomen mestarit 90 luvun lopulle asti. Eikä heistä kukaan voi olla kanssasasi samaa mieltä. Suomen F3C:n taso on korkeimmillaan mitä se koskaan on ollut. Samoin tietotaito on kasvanut koko ajan. Se epäilys, että epäilet ettemme keskity mekaaniseen setuppiin enää kun radioilla voi kikkailla melkein mitä vain on täysin absurdi luulo. Osa täällä tietää miten paljon me maajoukkueessa teemme töitä näiden asioiden kanssa ja pitävät meitä jota sairaina siitä tarkkuudesta jolla asioita teemme. Mutta se on edellytys jotta tälle tasolle on päästy. Mikäli viimeisen kymmenen vuoden aikana Suomalainen kuski on voittanut epävirallisen PM-mestaruuden kuusi vai seitsämän kertaa. Näin muutamana vuotena kun ei ole voittoa tullut, niin palkintopallilla ainakin ollaan oltu. Koskaan aiemmin kuin tänä aikana ei Suomalaiset harrastajat ole EM ja MM kilpailuissa sijoittunut yhtä korkealle mitä viime vuosina. Onhan se nyt selvää ettei tämmöisiä saavutuksia pelkällä radion näpräilyllä saavuteta. Maajoukkueessamme on mukana 1:1 ansiohekolentäjäkin ja todellista fysiikanlakien oppeja on sitäkin kautta asiaan saatu paljon muun kirjallisuuden lisäksi. Se, että saatamme jopa itse työstää osia koptereihin sen vuoksi, että ne toimisivat paremmin ei minusta anna perustetta sille, että nykyinen F3C polvi olisi jotenkin sinne päin porukkaa. Mikäli tulemme saatamme lähteä kentälle nipun kanssa eri mittaisia stabilointitankoja, lapoja jne... testaamaan vain miten ne toimii, vie jälleen perustan siltä väitteeltäsi, että emme olisi tarkkoja mikäli oikeasti yritämme vaikuttaa asioihin joita ei radiolla voi tehdä.

80-luvulla ja ehkä 90-luvun alussa oli pienemmän harrastajajoukon takia mahdollista ehkä päästä SM kärkeen paljon helpommin mitä nyt. En mene tätä väittämään, että näin olisi mutta arvelisin näin. Ainakin sen perusteella mitä tiedoillasi osoitat. Kaikki tekniikka koptereissa on mennyt tuosta ajasta eteen päin, ohjelmat ovat tulleet monta kertaa vaativimmiksi jne... Onhan se melko selvää, että tuon ajan tiedoilla ja kalustolla ei nykyään pärjäisi.

Jokainen saa säätää ja trimmata kopterinsa aivan miten haluaa. Eniten minua kuitenkin huolestuttaa se, että täällä yleisillä foorumeilla sitten levitellään tämmöisiä säätövinkkejä jotka ovat aivan ennen kuulumattomia kopterimaailmaan. Joku muukin voi oikeasti alkaa käyttämään niitä eikä se välttämättä ole hyvä juttu. F3A:ssa painopiste on erittäin tärkeä asia. Melkein jokaista lennossa ilmennyttä ongelmaa pystytään korjaamaan painopisteellä tai siiven kohtauskulmaa muuttamalla. Toisin on kuitenkin koptereissa, niissä edelleen paras painopisteen paikka on suoraan pääakselin alla, eikä sitä siitä olisi syytä paljoa siirtää.

--
Timo